Ini adalah kejadian ganda bulan ini, ketika JOHN LIDDIARD menyelami dua kapal yang menjadi bangkai kapal pada malam yang sama di lepas pantai utara Wales 136 tahun yang lalu. Ilustrasinya dibuat oleh MAX ELLIS
DUA KEBAKARAN KECIL dalam tur ganda kami bulan ini memiliki hubungan yang rapi, karena pada malam badai tanggal 1 Maret 1873, kapal uap Obor bertabrakan dengan kapal layar Chacabuco, dan keduanya tenggelam. Seperti yang akan Anda lihat dari panel riwayat, Chacabuco turun dalam beberapa menit sementara Obor tetap bertahan selama beberapa jam, tetapi karena Obor adalah kecelakaan yang lebih kompleks, saya akan menangani yang ini terlebih dahulu.
Kapal Uap Obor
Grafik Chacabuco, seperti yang akan kita lihat, melambangkan akhir dari era kapal layar, namun Obor mewakili hampir awal mula kapal uap besi, dan dengan demikian memberikan kontras yang menarik.
Tur kami dimulai di ketel uap (1), meskipun pada awalnya Anda mungkin tidak mengenalinya, karena ini adalah ketel kotak bertekanan rendah era 1860, bukan ketel Scotch berbentuk silinder yang menjadi standar di akhir abad ini. Bagian atasnya adalah bagian paling dangkal dari bangkai kapal, tingginya mencapai 13m dari kedalaman umum 18m pada lambung kapal yang rusak.
Di belakang ketel terdapat mesin uap majemuk dua silinder yang sama dasarnya (2), tegak dengan silinder utuh.
Dari mesin, poros baling-baling menghilang di bawah bagian sisi kanan lambung yang jatuh ke dalam. (3). Hal ini mengarah ke bagian kecil lunas dan buritan (4), jatuh ke pelabuhan. Baling-baling besinya masih pada porosnya, dengan dua bilahnya berdiri sedikit di atas lumpur.
Sisi kiri lambung di buritan (5) juga telah jatuh ke dalam. Namun, di bagian lain bangkai kapal, sisi lambung kapal telah jatuh ke luar.
Sejajar dengan bagian belakang ketel terdapat sepasang tiang penyangga (6), tegak di atas pelat pemasangannya, tetapi terjatuh karena dek kayunya membusuk dan sisi lambungnya melebar.
Selanjutnya kita melewati sebuah cincin besi besar, sepasang (18). Tampaknya jatuh di sini dan bukan terpasang pada awalnya, jadi mungkin saja bagian dari pemasangan dek. Mungkin itu adalah petunjuk yang bagus untuk tali tambatan, karena dekat dengan tiang penyangga.
Menuju garis tengah, sebuah winch (7) terletak hampir di seberang bagian depan ketel. Di depannya ada bagian tabung yang besar (8) itu mungkin corongnya, atau mungkin bagian dari tangki air.
Kembali ke sisi kiri lambung kapal, sebagian kecil masih berdiri, dengan potongan pelat yang sesuai dari sisi lambung yang jatuh ke dasar laut. Di sebelahnya ada rangka besi berbentuk tabung yang tujuannya tidak diketahui (9).
Melanjutkan ke depan sepanjang garis di mana sisi kiri lambung kapal telah terlepas, sedikit lebih jauh kita melewati sepasang tiang penyangga lainnya. (10).
Tepat di dalamnya terdapat sisa-sisa sekat melintang (11) dengan “batu” bertumpuk di atasnya. Ini adalah bagian dari muatan umum yang kebetulan terbeton menjadi sesuatu yang tampak seperti tumpukan batu.
Di depan sekat, ruang tunggu kosong, sehingga muatan apa pun di bagian bangkai kapal ini telah berhasil diselamatkan atau merupakan barang yang terapung atau membusuk.
Berbaring di satu sisi, secara diagonal melintasi garis lunas, terdapat winch kedua (12). Kedua derek tersebut merupakan spindel yang cukup sederhana dengan drum besar di satu ujung dan drum kecil di sisi lain, jauh lebih rumit dibandingkan derek kargo yang ditemukan pada bangkai kapal yang lebih baru.
Yang ini mungkin juga berfungsi dua kali lipat untuk menaikkan jangkar, karena tidak ada tanda-tanda derek jangkar khusus lebih jauh ke depan.
Di sisi kiri terdapat derek perahu yang jatuh ke lantai palka, dan struktur persegi panjang dari lapisan kayu dan besi diapit menjadi satu. (13).
Saya tidak tahu apa ini. Kaki tiang untuk tiang kayu di kapal besi? Jika ya, mengapa begitu rumit? Mungkin itu bagian dari muatannya.
Melanjutkan ke depan, lambung kapal mulai menyempit secara nyata (14), dengan penyangga melintang yang menahan bagian bawah sisi lambung tetap utuh.
Sisi-sisinya meruncing hingga mencapai batang busur (15). Bentuk keseluruhannya lebih mengingatkan saya pada haluan panjang beberapa kapal uap dayung dibandingkan kapal uap pengangkut kargo. Mungkin OborDesain lambung kapal dikembangkan dari kapal uap dayung, sebelum kapal yang digerakkan oleh baling-baling benar-benar mengembangkan bentuk dan karakternya sendiri.
Kembali ke belakang, sisi kanan lambung kapal (16) belum runtuh sebanyak sisi kiri, dan bagian-bagiannya berdiri tegak sejauh sekat (17).
Akhirnya, saat kami sampai di ketel, cincin besi lainnya terletak di rusuk lambung kapal (18). Boiler atau mesin keduanya naik hingga 13m, dari mana SMB yang tertunda dapat diluncurkan.
RANGE KEDALAMAN: -20m
KAPAL LAYAR CHACABUCO
Tidak banyak dari kapal layar ini yang berdiri di atas dasar laut, jadi ini adalah semacam bangkai kapal di mana tali tembak dijatuhkan ke tengah-tengah gema apa pun yang dapat ditemukan, daripada mencoba untuk terhubung ke struktur besar tertentu. Ketika saya menyelam di bangkai kapal, tembakannya mengenai bagian sisi kanan lambung kapal (1) pada jarak 28m.
Grafik Obor menghantam bagian kanan kapal Chacabuco, jadi tidak mengherankan jika kapal itu terbalik ke kanan, meninggalkan sisi lambung kapal paling atas (2). Menuju ke belakang di sisi dek lambung kapal, tiang dan tulang rusuk berserakan menonjol dari pasir, dengan bagian tiang yang cukup besar. (3) dekat dengan buritan.
Sebenarnya di buritan, kemudi (4) sedikit miring dari bangkai kapal.
Menuju ke depan sepanjang lambung kapal, sulit untuk melihat logam telanjang di balik kumpulan anemon berbulu halus. Pecahnya lambung kapal (5) kira-kira sesuai dengan tempat Obor akan mengenai sisi kanan kapal, tapi ini terjadi pada sisi lambung yang salah, jadi akan terjadi kerusakan sekunder akibat pecahnya lambung sejak kejadian tersebut. Chacabuco tenggelam.
Kita sekarang sampai pada tempat haluannya putus, area reruntuhan yang lebih rumit. Apa yang tampak seperti bagian tiang (6) terletak setengah dari pasir, meskipun mengingat letaknya yang dekat dengan haluan, ini mungkin merupakan bagian dari cucur. Di belakangnya ada sekumpulan pita yang dulunya merupakan bagian tiang yang saling bertumpukan.
Rute kami berlanjut sepanjang lunas, melewati puing-puing yang berbentuk aneh (7). Sejauh yang saya tahu, ini tidak lebih penting daripada pecahan lambung kapal.
Selanjutnya kita sampai pada bagian haluan (8) berdiri tegak. Ini berisi pipa jangkar hawse. Gerusan di sini merupakan bagian terdalam dari bangkai kapal, yaitu pada kedalaman 31m. Hati-hati di sini.
Jaring pukat-hela (trawl) udang telah hilang di haluan kapal, dan meskipun cukup mudah untuk dihindari dalam jarak pandang yang baik, jaring ini dapat menimbulkan bahaya jika jarak pandang buruk.
Jaring pukat-hela (trawl) udang sebagian besar terkubur di dalam pasir, dan mengarah ke balok pukat-hela (trawl-trawl) udang yang juga sebagian terkubur (9). Di bagian atas bukit terdapat winch jangkar (10), dan jangkar berpola Angkatan Laut dengan poros panjang (11).
Mengikuti punggung bukit pasir ke kiri, sebuah lubang palka kecil yang muncul dari dek haluan mencuat dari pasir. (12), lalu akhirnya bagian haluan lainnya menjulang 2m dari dasar laut secara miring membentuk gua berbentuk limas (13). Ini adalah titik tertinggi dari bangkai kapal dengan ketinggian 27m, sehingga menarik kawanan cibiran terpadat.
Untuk penyelaman tanpa henti, kembali ke shotline untuk naik seharusnya tidak masalah, namun segera setelah penyelaman memasuki tahap dekompresi, yang terbaik adalah mengirimkan SMB yang tertunda dan melayang.
PEMANDU WISATA
HAMPIR DISANA: Ikuti A55 melintasi Wales utara ke Anglesey dan melintasi Jembatan Menai. Untuk sampai ke Amlwch, ambil A5025. Untuk mencapai Jembatan Menai, ambil jalan slip pertama dan belok kanan menuju kota. Belok ke tepi pantai dekat agen koran dan kantor pos di seberang HSBC, lalu ke ponton dekat kantor pelabuhan.
CARA MENEMUKANNYA: Koordinat GPS untuk Chacabuco adalah 53 27.681 N, 003 47.541 W, dan untuk Obor 53 21.870 N 003 52.890 W (dalam derajat, menit dan desimal).
PASANG PASANG: Air kendur terjadi satu jam sebelum air tinggi Liverpool untuk kedua kapal karam, dan satu jam sebelum air surut Liverpool dalam kasus tersebut Chacabuco tapi 45 menit sebelum air surut Liverpool untuk Obor. Chris Holden menyarankan agar saat pasang surut Obor lebih baik menyelam begitu saja, karena ini akan membantu membersihkan lumpur yang muncul.
MENYELAM & UDARA : Julie-Anne beroperasi di Amlwch, 01407 831210. Quest Diving Charters beroperasi dari Jembatan Menai, 01248 716923, Chester BSAC.
AKOMODASI: Peternakan Taldrwst Bach, Dulas, memiliki karavan statis dan perkemahan terbatas, serta dapat menyediakan udara bagi penyelam yang menginap di lokasi, 01407 832220. Ini agak menyimpang, jadi carilah LL68 9RG di Google Maps.
KUALIFIKASI: Chacabucokedalaman maksimum 30m berarti PADI Perairan Terbuka Tingkat Lanjut atau BSAC Sports Diver dan merupakan kedalaman ideal untuk memanfaatkan nitrox. Obor cocok untuk kualifikasi tingkat pemula, karena kedalamannya 18 m di perairan rendah, namun visibilitas saat ini dan kemungkinan rendah memerlukan kepercayaan diri bagi pemula.
MELUNCURKAN: Peluncuran slip dan pantai di Conwy, Colwyn Bay, dan Traeth Bychan.
INFORMASI LEBIH LANJUT: Bagan Angkatan Laut 1978, Pendekatan ke Liverpool. Bagan Angkatan Laut 1977, Holyhead ke Kepala Ormes Agung. Peta Survei Persenjataan 114, Anglesey. Bangkai & Terumbu Karang Anglesey oleh Andy Shears dan Scott Waterman. Panduan Penting Bawah Air ke Wales Utara, Volume 2, Tumpukan Selatan ke Teluk Colwyn oleh Chris Holden. Bangkai kapal Liverpool Bay oleh Chris Michael. Informasi wisata Anglesey.
PROS: Kedua bangkai kapal tersebut memiliki ukuran dan kompleksitas yang bagus untuk penyelaman tanpa henti di kedalamannya masing-masing.
KONTRA: Arus kuat, kelonggaran air pendek dan kemungkinan jarak pandang rendah, terutama di tepi sungai Obor.
RANGE KEDALAMAN: 20-35m
Muncul di DIVER Oktober 2009
