JOHN LIDDIARD mengalihkan perhatiannya ke bangkai kapal yang sangat tua, sebuah kapal uap yang terletak di dua bagian barat daya Wales. Roda adalah tambahan opsional yang rumit! Ilustrasi oleh MAX ELLIS
KAMI KEMBALI ke pantai utara Pembrokeshire dan bangkai kapal menjadi tiga bagian! Kapal uap dayung Nimrod tersapu ke bebatuan pada tanggal 27 Februari 1860, punggungnya patah hingga batang dayung melintasi kapal.
Bagian depan dan belakang kemudian jatuh ke perairan yang lebih dalam, meninggalkan sisa-sisa roda dayung yang hancur di perairan dangkal.
Tur kami ke dua bagian akan mencakup haluan dan buritan sebagai penyelaman terpisah, dan membiarkan sisa-sisa roda dayung seperti itu saja. Karena kedua bagian memerlukan air yang sedikit, meskipun menyelam keduanya pada hari yang sama, perbedaan kedalaman beberapa meter sepertinya tidak menjadi masalah. Namun demikian, penyelaman pertama kami adalah ke haluan.
BAGIAN BUSUR
Tur kami dimulai dari sisi dangkal bangkai kapal, di sisa-sisa ketel uap pelabuhan (1) pada kedalaman 27m. Dibangun pada tahun 1843, ini adalah sebelum ditemukannya ketel uap “Scotch” berbentuk silinder yang lebih umum, dan berbentuk datar, melengkung dengan dua tungku dan tabung api, sehingga jelas merupakan pendahulu dari ketel Scotch.
Di depan boiler terdapat sisa-sisa mesin dua silinder kecil (2), mungkin pompa. Lambungnya rata dengan dasar laut, dengan kisi-kisi tulang rusuk yang terlihat jelas yang dapat digunakan untuk membantu navigasi.
Saat penyelaman kami berlanjut ke depan sepanjang sisi kiri kapal, beberapa tulang rusuk berakhir di bagian yang diperkuat yang akan menopang sisi lambung kapal, kemudian lebih jauh ke depan beberapa pelat dari sisi lambung terletak di luar badan utama kapal. .
Spindel panjang dari gabungan jangkar dan winch kargo (3) melintasi sebagian besar lebar bangkai kapal.
Busurnya sendiri, dengan tiang batang yang terlihat jelas (4), diratakan ke kanan. Pola tulang rusuk berubah dengan serangkaian bagian V yang diletakkan di atasnya.
Di luar haluan, bagian terakhir dari reruntuhan adalah bagian berbentuk tabung dari apa yang saya pikir pada saat itu adalah tiang kapal, tetapi sekarang jika dipikir-pikir, itu adalah bagian dari cucur. (5). Ini jelas bukan pipa jangkar, karena satu pipa jangkar tetap berada di haluan (6), dan memiliki konstruksi yang jauh lebih kokoh.
Sekarang menuju ke belakang di sepanjang sisi kanan, kedalamannya meningkat menjadi 31m.
Spindel kedua dari winch (7) kebohongan miring di sisi bangkai kapal. Hampir langsung keluar dari sini dan sekitar satu meter lebih dalam terdapat potongan datar berbentuk kotak (8), mungkin dari dasar winch.
Tepat di luar lambung kapal, di antara bebatuan dan kerikil dasar laut, terdapat beberapa pecahan tembikar (9), dengan lebih banyak di antara tulang rusuk lambung kapal (10).
Silakan tinggalkan mereka di bangkai kapal agar orang lain dapat menghargainya. Mereka tidak mempunyai nilai dan hanya berupa pecahan-pecahan saja. Mencari dan memeriksanya adalah bagian dari kesenangan penyelaman ini.
Sekitar setengah jalan kembali ke ketel uap, sebuah jangkar kecil (11) disejajarkan dengan rapi di sepanjang lambung kapal – mungkin jangkar cadangan dibawa ke dek. Kecil kemungkinan jangkar sebesar ini akan rusak dan hilang.
Rute kami kemudian melewati bagian tiang, sebelum sampai ke ketel uap kanan (12). Meskipun awalnya merupakan duplikat dari port boiler, yang ini jauh lebih rusak, dengan pelat ujung (13) dipisahkan dari tabung sebenarnya.
Bagian buritan bangkai kapal berjarak 100m. Saya pernah mendengar ada penyelam yang melintasi celah tersebut, namun saya juga pernah mendengar ada penyelam yang mencoba namun gagal. Ini bukanlah penyeberangan yang pernah saya coba.
Karena arus besar kemungkinan akan meningkat ketika air surut berakhir, lebih masuk akal untuk naik ke shotline dengan berhenti aman selama beberapa menit, atau berenang sedikit ke selatan menuju teluk untuk melepaskan SMB yang tertunda.
BAGIAN BELAKANG
Bagian buritan dari Nimrod jauh lebih tersebar, dan terletak di antara bebatuan yang berdiri lebih tinggi dari dasar laut dibandingkan bangkai kapal. Ini adalah jenis reruntuhan yang hampir tidak terlihat pada alat pengeras suara gema terbaik, jadi penyelaman lebih mungkin dimulai dengan menjatuhkan bidikan secara acak pada nomor GPS dan kedalaman umum 25-28m.
Penyelaman saya dimulai dengan pendaratan shotline di antara beberapa bagian yang melengkung (14) sekitar 26m. Mengikuti jejak umum puing-puing di antara bebatuan, benda paling dangkal yang dapat saya temukan di bagian bangkai kapal ini adalah sisa-sisa tangki air yang hancur. (15) pada kedalaman 25m.
Segera menuruni bukit, bagian gelagar yang berat dengan piston di sampingnya (16) bisa saja menjadi bagian dari mesin uap.
Dari sini, jejak umum puing-puing mengarah lebih dalam dan mengelilingi batu yang menonjol melewati beberapa pelat lambung yang melengkung dan kemudian bagian membulat yang seharusnya menjadi buritan sebenarnya. (17).
Melanjutkan ke arah yang sama, tak jauh dari buritan terdapat bagian kotak persegi panjang yang sangat kokoh (18), hampir berbentuk palu kotak yang sangat besar. Mengenai tujuan awalnya, saya tidak tahu dan terbuka terhadap saran.
Bahkan bisa jadi itu adalah bagian dari mesin yang dibongkar, karena kru dengan panik berusaha memperbaikinya.
Sedikit lebih dalam dan di antara bagian ini dan buritan yang membulat terdapat derek perahu kecil yang melengkung (19), kemudi (20) dan poros winch kecil (21); jauh lebih kecil daripada yang ditemui di dekat haluan.
Kemudi memiliki kemudi anakan sederhana yang dipasang di bagian atas tiang kemudi.
Jalur kami melintasi jejak puing-puing sekarang berbelok di sepanjang lereng ke barat, dengan puing-puing umum dan beberapa kotak logam terbuka (22), dan kemudian derek perahu lainnya dari sepasang (23), menunjukkan betapa tersebarnya bagian bangkai kapal ini.
Bebatuan di bawah utara dan barat sekali lagi menandai batas reruntuhan, dan rute kami sekarang menanjak melewati beberapa lempeng yang berserakan dan satu lagi berpenampang kotak persegi panjang besar. (24).
Sekali lagi, dengan kemungkinan arus akan segera meningkat, kembali ke shotline untuk pendakian singkat atau terus mendaki lereng sebelum melepaskan SMB yang tertunda adalah cara teraman untuk menyelesaikan penyelaman.
'SETENGAH' KETIGA
Saya belum pernah membuat sketsa atau menyelami puing-puing roda dayung yang ada di bagian tengah bangkai kapal. Setiap kali saya mencobanya, gelombang di bawah tebing dan di sekitar batu tempat puing-puing ini berserakan membuatnya terlalu berbahaya untuk menyelam.
Jika Anda berada di sana pada hari yang cukup tenang dan ingin melihatnya, batu tersebut tersebar di belakang dan di sekitar batu besar tepat di bawah tebing dan di antara bagian haluan dan buritan (bukan batu besar lainnya yang jauh ke dalam teluk).
Terima kasih kepada Bob Lymer, Mark Deane dan Jim Hopkinson.
BIAYA YANG MAHAL
NIMROD, kapal uap dayung. DIBANGUN 1843, TENGGELAM 1860
THE NIMROD DIBANGUN oleh T Vernon & Son dari Liverpool pada tahun 1843. Kapal seberat 583 ton ini digerakkan oleh roda dayung yang digerakkan oleh mesin uap katup samping berkekuatan 300 hp.
Selama 17 tahun Nimrod dioperasikan oleh Cork Steamship Co pada layanan melintasi Laut Irlandia.
Pada pukul 10 pagi tanggal 25 Februari 1860, dia meninggalkan Liverpool dengan perjalanan reguler ke Cork dengan 45 penumpang dan awak. Pada tanggal 26 Februari dia berada di St Georges Channel, dan saat itulah mesinnya mati.
Kapten Lyall melanjutkan perjalanan menuju Milford Haven dengan layar. Mesinnya pernah rusak sebelumnya, jadi kemungkinan besar ini bukan prosedur yang tidak diketahui.
Pukul 10 WIB Kota Paris, kapal feri Milford-to-Cork, melihat Nimrod 15 mil dari Mercusuar Smalls. Kapten Pearn dari Kota Paris bernegosiasi dengan Kapten Lyall untuk menyediakan derek.
Kesepakatan tidak dapat dicapai dan, karena kondisi baik-baik saja, maka Kota Paris melanjutkan tanpa kekhawatiran lebih lanjut, setelah setuju untuk melaporkan Nimrodsituasi pada saat kedatangan.
Sayangnya kondisi segera memburuk, dan Nimrod didorong oleh angin dan naiknya air laut hingga menghantam tebing di sebelah utara St David's Head.
Pada pukul 8 pagi tanggal 27 Februari, penduduk dari St David's mendaki ke tanjung, setelah mendengar bahwa kecelakaan tidak dapat dihindari.
Namun, ketika itu Nimrod tersapu ke bebatuan, tidak ada penyelamatan yang bisa dilakukan, dan yang bisa mereka lakukan hanyalah menyaksikan kapal itu pecah dan 45 awak serta penumpangnya tenggelam.
Penyelidikan Dewan Perdagangan berikutnya membebaskan Kapten Pearn dan Kapten Lyall dari segala kesalahan dalam kegagalan menegosiasikan biaya derek.
Jika salah satu dari mereka menyadari bahaya yang akan ditimbulkan oleh Nimrod, sebuah derek akan disediakan.
PEMANDU WISATA
HAMPIR DISANA: Ikuti M4 dan A40 ke Fishguard dan terus ke Goodwick (tempat terminal feri berada). Celtic Diving mengambil dari dermaga di belakang terminal feri.
BAGAIMANA MENEMUKANNYA: Bangkai kapal itu terletak di dua bagian, dengan bagian haluan lebih jauh ke barat. Koordinat GPS untuk haluan adalah 51 54.613N, 005 17.954W; untuk buritan 51 54.587N, 005 18.081W (derajat, menit dan desimal).
PASANG-PASANG: Slack terjadi kira-kira tiga jam sebelum dan sesudah air pasang di Milford Haven, meskipun kondisi ini dapat sangat bervariasi mulai dari pasang surut hingga pasang surut di musim semi. Beberapa tempat berlindung ditawarkan dari tanjung saat air pasang untuk memberikan waktu istirahat yang lebih lama.
MENYELAM & UDARA: Menyelam Celtic
AKOMODASI: Celtic Diving dapat menghubungkan Anda dengan wisma dan hostel lokal
PELUNCURAN: Slip terdekat terletak di Porthgain. Ini mengering selama beberapa jam di kedua sisi air surut.
KUALIFIKASI: Mendorong batas-batas PADI Perairan Terbuka Tingkat Lanjut, spesialisasi mendalam disarankan untuk bagian busur. Ini nyaman dalam jangkauan Penyelam Olahraga BSAC.
INFORMASI LEBIH LANJUT: Grafik Angkatan Laut 1973 Cardigan Bay – Bagian Selatan; 1482, Rencana di South West Wales. Peta Survei Persenjataan 157, Area St David & Haverfordwest. Bangkai Kapal di Sekitar Wales Volume 2, oleh Tom Bennett. Informasi wisata Fishguard, 01348 872037.
PROS: Kesempatan untuk melihat rekayasa kapal uap awal tahun 1840-an.
KONTRA: Bisa jadi penuh sesak dengan muatan kapal yang penuh, tapi mungkin penyelamnya bisa terbagi antara bagian haluan dan buritan bangkai kapal.
KEDALAMAN: 20m-35m
